Getar di Setir atau di Pedal Rem? Bedakan Balancing Roda dan Cakram Rem lewat Uji Jalan

Pelanggan datang dengan satu kalimat: "mobil getar kalau kecepatan tinggi". Kalimat itu dua keluhan berbeda yang sering dicampur. Getar yang muncul sepanjang jalan di kisaran kecepatan tertentu biasanya urusan roda. Getar yang hanya muncul saat kaki menekan rem biasanya urusan cakram rem. Salah memilih jalur berarti ongkos balancing berulang atau cakram diganti padahal pelek yang bermasalah.

Dua gejala, dua pertanyaan yang dijawab di uji jalan

• Setir bergetar di rentang kecepatan sempit, hilang di atas atau di bawahnya, tanpa menyentuh rem, mengarah ke: Roda depan tidak seimbang atau pelek atau ban bermasalah
• Sasis atau jok bergetar di rentang kecepatan yang sama, setir diam, mengarah ke: Roda belakang, atau poros propeler pada mobil penggerak belakang
• Pedal rem berdenyut dan setir ikut bergetar hanya saat rem ditekan, makin terasa dari kecepatan tinggi, mengarah ke: Cakram depan: variasi ketebalan atau runout
• Pedal berdenyut tetapi setir diam, dan getar terasa di bodi belakang, mengarah ke: Cakram atau tromol belakang

Pegangan praktisnya: kalau getar sudah ada sebelum rem disentuh, rem bukan tersangka pertama. Kalau getar baru lahir saat rem ditekan, balancing tidak akan menyelesaikannya.

Skenario: MPV bensin kelas Avanza atau Xenia, getar di jalan tol

Ini skenario ilustrasi, bukan kasus pelanggan tertentu. Pemilik mengeluh getar di setir sekitar 80 sampai 100 km/jam di tol, dan pedal rem terasa berdenyut saat menurun dari jalan layang. Tebakan awal yang sering salah: bengkel langsung mengulang balancing dua kali karena getar "kecepatan tinggi" dianggap pasti roda. Getar di setir sedikit berkurang, tetapi denyut pedal tetap. Pemilik lalu mendengar saran ganti cakram, padahal dua keluhan itu bisa datang dari dua sumber sekaligus. Cara menghemat waktu adalah memisahkannya:

1. Uji jalan pertama, tanpa rem. Naikkan kecepatan perlahan, catat rentang kecepatan getar muncul dan hilang, dan di mana getar terasa: setir, jok, atau lantai.
2. Uji jalan kedua, hanya rem. Dari sekitar 100 km/jam di jalan lurus dan sepi, rem sedang, bukan rem mendadak. Catat apakah denyut pedal sinkron dengan putaran roda dan apakah setir ikut bergoyang.
3. Periksa roda di dongkrak. Putar roda, lihat pelek bengkok, benjolan ban, bekas bobot timbal yang lepas, dan batu terjepit di alur ban.
4. Cek torsi baut roda. Baut yang dikencangkan dengan impact gun tanpa batang torsi, dan urutan tidak bersilang, bisa membuat cakram terpasang miring terhadap hub. Kencangkan ulang bersilang dengan torsi di buku servis mobil itu.
5. Ukur cakram bila denyut pedal masih ada. Lihat bagian berikut.

Mengukur cakram: dua angka yang berbeda

Runout dan variasi ketebalan sering disebut seolah satu hal. Keduanya diukur dengan alat berbeda dan dibandingkan dengan batas berbeda. Pedoman Delphi Auto Parts untuk komeback rem menyebut langkah berikut sebagai rujukan umum, sedangkan angka batas mengikuti pabrikan kendaraan:

• Variasi ketebalan: ukur dengan mikrometer di enam sampai delapan titik berjarak sama di sekeliling cakram, sekitar 10 mm dari tepi, bukan dari satu titik saja. Delphi menyebut batas variasi maksimum sekitar 0,015 mm sebagai patokan umum.
• Runout lateral: pasang dial indicator pada penyangga yang tidak bergerak, misalnya lengan suspensi, ujung pengukur sekitar 10 mm dari tepi tegak lurus permukaan, nolkan, lalu putar cakram satu putaran penuh. Delphi menyebut target di bawah 0,05 sampai 0,10 mm sebagai kisaran umum. Cakram harus terpasang kencang dan rata di hub.
• Ketebalan minimum: angka MIN TH yang tertera pada cakram. Ini batas keausan, bukan batas runout.

Contoh ilustrasi pembacaan, bukan hasil ukur nyata: indikator menunjukkan -0,02 sampai +0,03 mm selama satu putaran, jadi runout 0,05 mm. Mikrometer di delapan titik membaca antara 25,010 dan 25,025 mm, jadi variasi 0,015 mm. Kedua angka itu baru bermakna setelah dibandingkan dengan data pabrikan mobil yang dikerjakan.

Bila runout melebihi batas, lepas cakram dan ukur muka hub atau bantalan roda juga. Runout bisa berasal dari karat atau kotoran di muka hub, bukan cakramnya. Runout yang dibiarkan lama akhirnya menyebabkan variasi ketebalan karena bantalan rem menggesek satu sisi tiap putaran, jadi akar masalahnya harus ketemu supaya cakram baru tidak kambuh.

Kondisi lapangan yang menambah kebingungan

• Macet panjang dengan rem dipegang lama menyisakan pad yang menempel di satu titik cakram yang panas. Kesan "cakram bengkok" sering lebih tepat disebut endapan material pad yang tidak rata.
• Jalan berlubang membuat bobot balancing lepas atau pelek penyok tipis. Cek pelek sebelum menyimpulkan.
• Tambal ban dan ganti ban di bengkel pinggir jalan sering memakai impact gun. Torsi baut tidak merata adalah salah satu sebab cakram terpasang tidak rata.

Jangan lompat ke ganti, urutan keputusannya

1. Pisahkan dua uji jalan dan catat hasilnya.
2. Roda: periksa fisik, balancing ulang bila perlu, tanpa menyentuh rem.
3. Rem: ukur runout dan variasi ketebalan, bandingkan dengan data pabrikan.
4. Di dalam batas pabrikan, kembalikan seperti semula, jangan ganti cakram hanya karena pelanggan menduga.
5. Di luar batas, ganti cakram berpasangan satu poros dan pad baru, bersihkan muka hub, kencangkan baut bersilang dengan torsi pabrikan.

Catatan sebelum mobil diserahkan

• Rentang kecepatan getar sebelum dan sesudah pekerjaan sudah dicatat.
• Denyut pedal sudah diuji ulang dengan pengereman sedang dari kecepatan yang sama.
• Torsi baut roda dan urutan pengencangan sesuai buku servis.
• Pelanggan diberi tahu bahwa jika rem tetap berdenyut setelah cakram baru, periksa hub dan bantalan roda.

Rujukan: Delphi Auto Parts, Avoiding Braking Comebacks; Delphi Auto Parts, How to check brake disc runout and thickness. Angka batas runout, variasi ketebalan, ketebalan minimum, dan torsi baut roda mengikuti data pabrikan kendaraan yang dikerjakan; angka di atas kisaran umum dari rujukan tersebut. Foto sampul: Envy fstop, Disc brakes, Wikimedia Commons, lisensi CC BY-SA 4.0.